*

Markku Huusko

Kompastuuko Anne Berner VR:ään?

  • "Kirjava joukko" eli Thomas Blomqvist, Jyrki Kasvi, Li Andersson, Harry Wallin, Antti Lindtman, Leena Meri ja Päivi Räsänen.
    "Kirjava joukko" eli Thomas Blomqvist, Jyrki Kasvi, Li Andersson, Harry Wallin, Antti Lindtman, Leena Meri ja Päivi Räsänen.

Eduskunnan kuuden oppositiopuolueen ”kirjava joukko” on löytänyt ensimmäisen yhteisen asian, jolla se yrittää tosissaan horjuttaa hallitusta.

Yhteinen vihollinen on Anne Bernerin (kesk.) johtaman liikenne- ja viestintäministeriön hanke VR:n kalusto-, huolto- ja kiinteistötoimintojen yhtiöittämiseksi.

Tähän liittyen oppositio – kristillisdemokraatit, perussuomalaiset, RKP, SDP, vasemmistoliitto ja vihreät – jättää välikysymyksen, joka pakottaa Bernerin ja omistajaohjauksesta vastaavan ministerin Mika Lintilän (kesk.) perustelemaan vielä kerran koko hankkeen. Sen jälkeen äänestetään luottamuksesta.

Opposition huoli on se, että kilpailu ei oikeasti lisäänny koska raiteita ei tule lisää, syntyy alueellisia monopoleja, valtio menettää VR:stä saamansa osingot ja voitot karkaavat yksityisille yrityksille. Eri puolueiden johtajat painottivat eri asioita tänään Helsingin ratapihan laiturilla 19, mutta esiintyi harvinaisen yhteisessä rintamassa ottaen huomioon puolueiden totaalisen erilaiset ajatusmaailmat.

Suurimman oppositiopuolueen SDP:n eduskuntaryhmän puheenjohtaja Antti Lindtman nimesikin joukon osuvasti ”kirjavaksi joukoksi”.

Tilaisuuden epävirallisessa osuudessa heitettiin myös ohimennen, että hallituksen on parempi saada kansanedustajansa saliin tai muuten hukka perii.

Kerrataan vielä asetelma. Hallituksen takana on 106 kansanedustajaa, joista puhemies ei saa äänestää. Yhdistyneellä oppositiolla on 94 edustajaa, eli hallituksen marginaali ei ole leveä. Äänestyslintsailuun ei ole varaa.

Tähän luottamusäänestykseen hallitus tuskin kaatuu, vaikka varsinkin keskustalaisten kansanedustajien poliittista omaatuntoa oppositio yrittää nakertaa esittämällä, että juuri maakuntien raidepalveluille voi käydä Bernerin uudistuksessa köpelösti.

Jo ensi vuoden puolella hallitus-oppositio-asetelmat voivat olla toiset, jos varsinkin kannatukseltaan horjuva sinisten ryhmä alkaa repeillä. Perussuomalaisten eduskuntaryhmän puheenjohtaja Leena Meri heitti tänään minulle Helsingin asemalla puolittain huumorilla, että eihän sitä tiedä, minkä kokoinen eduskuntaryhmä heillä on, kun puhemies ensi vuoden alussa valitaan.

Päätös puhemiehistöstä tehdään parlamentaariselta pohjalta, kuten SDP:n Lindtman Uudelle Suomelle vahvisti. Varmaa on silloin ainakin se, että sinisten Maria Lohela joutuu luopumaan puhemiehen nuijasta ja yhtä varmaa on se, että paikan saa eduskunnan toiseksi suurin puolue kokoomus. Varapuhemiesten paikat ovat menossa keskustalle ja SDP:lle.

Spekulaatioissa esiin nostettu kokoomuksen ikiliikkuja Ilkka Kanerva on senioriteettinsa puolesta oikea valinta arvostetulle eduskunnan puhemiehen paikalle.

Kello siis käy sinisille ja nyt veikkaillaan, kuka heistä loikkaa ja koska. Samaan aikaan kello käy Juha Sipilän (kesk.) hallitukselle. Ei ole mitenkään kirkossa kuulutettua, että se pysyy sellaisenaan pystyssä kevään 2019 eduskuntavaaleihin asti.

Yhden hyvin kiinnostavan puheenvuoron hallituksen toimintakyvystä käytti hiljattain Finanssiala r.y.:n toimitusjohtaja Piia-Noora Kauppi, entinen kokoomusmeppi.

”Mikäli hallituksen päätöksenteko vielä tätäkin enemmän halvaantuu ja esimerkiksi sote-uudistus lykkääntyy tai siitä tulee täysi pannukakku, kannattaako kokoomuksen hirttäytyä tähän hallitukseen ja hukata pari olennaista vuotta?”, Kauppi kirjoitti pari viikkoa sitten vanhempainvapaaltaan Verkkouutisiin.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (23 kommenttia)

Käyttäjän mattiosaisa kuva
Matti Säisä

Tiedä sitten mikä VRn kohdalla on hyvä, valtion virastomaisesti johdettu jähmeä laitos vaiko raadollinen rahanahnaus taustallaan mutta se on hyvä että VRää ravistellaan niin paljon negatiivisia uutisia sen epäonnistuneista tekemisistä ja myös tekemättä jättämisistä saa mediasta lukea ja kuulla aivan liian usein.

Käyttäjän markkuhuusko kuva
Markku Huusko

Yksi ihan fiksu pointti tässä opposition epäilyssä on kysymys siitä, miten käy valtion VR:stä saamalle osingolle. Viime vuoden tuloksesta VR esimerkiksi tuloutti valtiolle 90 miljoonaa euroa: http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutise...

Opposition esittelemä kauhuskenaario on se, että kilpailu ajaa VR:n ahtaalle, eivätkä kilpailevat yritykset pystyisi tarjoamaan kuluttajalle halvempia hintoja tai parempia vuoroja.

On ihan mahdoton sanoa, mitä kilpailu oikeasti tuo tullessaan. Itse luotan siihen, että yleensä se tuo vain hyviä asioita, mutta rautateillä on se erikoisuus, että verkko on mikä on. Yksi oppositioporukan väittämä on, että VR kilpailee jo nyt lentoliikennettä ja linja-autoja vastaan, eli uutta ei olisi luvassa ilman uusia raiteita.

Risto Salonen

Tosiaan vaarana on Fortum/Caruna-tapaus eli hinnat nousevat kuluttajalle, verot valuvat ulkomaille ja hännän huipuksi Fortumin osinko vääjäämättä putoaa, kun jäljelle jäänyt business ei tuota tarpeeksi entisensuuruiseen osinkoon.

Käyttäjän KariHaapakangas kuva
Kari Haapakangas

Mitenkähän paljon tuosta osingosta tuottaisivat perustettavat kalusto- ja kunnossapitoyhtiöt, rahtiliikenne tai vaikkapa transpoint?

Käyttäjän ilkka07kiviniemi kuva
Ilkka Kiviniemi

Jussi Halla-ahon nyt pitäisi vain saada Siniset takaisin, se riittäisi ylivoimaan opposition taholta. Mitä oppositio tekisi, on sitten heidän päätettävissään. Sipilä ainakin hikoilisi päivästä päivään, että milloin....En ole sadisti, mutta voimakkaammalla on aina se etu, että voi halutessaan kaataa heikomman.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Seuraavan kysymyksen oppositio voisi tehdä samoin liikenteestä ja sen infra politiikasta, vinkki vapaasti käytettävissä. Ohessa raideliikenteestä minimimuutoksin tehty sisävesiliikenteen kysymyslista heti perään.

Ottaen huomioon
niin EU liikennestrategian https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...

kuin EU:ssa sovitun liikennemuoto jaon :

https://ec.europa.eu/transport/modes

ja maassa harjoitetun liikennepolitiikan jossa infra panostukset ovat 45% maanteille ja 53 % , kun Ruotsissa vastaavat luvut ovat 20/26% ja maahan on saatu EU tuella sisävesiväyliä joissa jopa 9000 tonnin alukset voivat purjehtia.

Meillä vastaaviin sisävesirahtiliikenteen infra kehittämisiin ei ole edes tehty suunnitelmia.

Joten virallinen kysely olisi paikallaan.

++++

-Miten hallitus aikoo varmistaa, että Suomi pystyy nostamaan vesiliikenteen osuutta EU:n edellyttämälle tasolle suhteessa tieliikenteeseen ja siten vastaamaan osaltaan EU:n ilmastotavoitteisiin vuonna 2030?

-Mihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä Järvi Suomen alueen sisävesiliikenteen infran (väylät) saamiseksi liikennöitäväksi vesiväyläverkostoksi

Onko hallituksen mielestä Suomi on Saari liikennemalli paras mahdollinen jolla edetään EU liikennestrategian toteuttamiseksi vuoteen 2050

Onko hallitus arvioinut sisävesiliikenteen kokonaisvaikutuksia yhteiskunnalle taloudellisesti sekä ympäristötavoitteiden ja infrastruktuurin kehittämisen osalta

– Mikäli Hallitus ei ole ottanut konkreettisia vesitieverkosto laskelmia ja noin 30 miljoonan vienti ja tuonti tonnin suoria vesitiekuljetusmahdollisuuksia huomioon niin Onko hallitus aikeissa arvioida uudelleen kokonaisvaikutukset teettämällä selvityksiä joissa sisävesiliikenne otetaan tasavertaisesti ja puolueettomasti mukaan tutkimuksiin?

– Millä tavoin hallitus varmistaa, että tulevaisuudessa ei enää tarvita ulkolaisia ammattilaisia ja yrityksiä hoitamaan , viemään tulokset ja kehittämis ideat ulkomaille, Suomen kautta tapahtuvassa sisävesiliikenne transitissa IVY maihin ?

– Miten teollisuus ja kauppa hyötyvät nykytilanteesta, jos sisävesiliikenteen noin 30 miljoonan tonnin kuljetukset hoidetaan rannikkokaupunkien ja Järvi Suomen alueen välillä kuorma autoilla ja raideliikenteen avulla.

Miten hallitus on aikonut rahoittaa sisävesiliikenneverkon infran rakentamiselle vaaditut investoinnit ?

Miksi sisävesiliikennettä ei ole otettu mukaan erilliseksi omaksi liikennemoodikseen, kuten EU:ssa on sovittu

Pystyykö Hallitus ilman sisävesiliikenne kehittämistä kohtuullisin kustannuksin varmistamaan liikenteen ilmasto ja energia tavoitteet

Millä tavoin hallitus on varmistanut Järvi Suomen raskaitten kuljetusten kaksinkertaisen kustannustason pienentämisen, ilman Järvi Suomen suoria sisä vesiliikenne mahdollisuuksia rannikolle ja eurooppaan.

Miten varmistetaan Järvi Suomen alueen teollisuudelle ja kaupalle kohtuulliset logistiset toimintamahdollisuudet

Käyttäjän jarmolauros kuva
Jarmo Lauros

Niinpä. Suomi haaveilee koillisväylästä mahdollisuuksineen kaukoitään. Meritse kun rahdin osalta liikenne on edullisinta. Ja, Suomessa unohdetaan jo olevat vesikuljetusten mahdollisuudet.

Käyttäjän jarmolauros kuva
Jarmo Lauros

Ratojen ja kaluston hoito yhtiöittämisineen edelleenkin veronmaksajilla. Mitä kilpailutetaan? Kilpailutetaan ja annetaan konduktöörin työt eli rahastus yksityisille yrittäjille nekin eurot menettäen.
Ministeri A Berner palatkoon kangaskauppansa Vallilan pariin. Ostetaan häneltä sitten verhot ravintolavaunuihin.

Käyttäjän markkuhuusko kuva
Markku Huusko

Yksi jännä yksityiskohta raiteita koskien on tällä hetkellä se, mitä käy ns. tunnin junalle, jota on kaavailtu Turun ja Helsingin välille. Kuinka ollakaan esimerkiksi turkulainen Li Andersson kannattaa hanketta perustellen sitä sillä, että Etelä-Suomeen syntyisi yhtenäinen työssäkäyntilalue linjalle Turku-Salo-Lohja-Helsinki.

Samassa oppositioporukassa oleva tammisaarelainen Thomas Blomqvist ei uutta ratalinjausta suosi ja pitää omiensa puolta. Turun ja Helsingin välinen nopea junayhteys ei kulkisi nykyiseen tapaan Karjaan kautta.

Eli raiteisiin liittyy myös aluepolitiikkaa pienemmässä ja isommassa mittakaavassa. Tällöin esimerkiksi turkulainen hallitus- ja oppositiopuolueen kansanedustaja voivatkin olla hyvin samaa mieltä siitä, miten raiteita pitäisi rakentaa.

Käyttäjän mikkokokko kuva
Mikko Kokko

Sehän Bernerissä on viheliäistä, että kun keskustan kenttä ei ollenkaan sulata hänen suunnitelmiaan. Mutta johtajauskovaisia, sekä puolueuskollisia ovat keskustalaiset.

Gallupilla ei ole enää oikein paljon varaa tippua.

EDIT:
Tiedän mistä puhun kun mainitsen keskustalaisen mielenlaadun, olin keskustalainen kaupunginvaltuutettu 2005-2009.

Käyttäjän KariHaapakangas kuva
Kari Haapakangas

Enpä oikein tiedä. Tunnetusti vr hoitaa erinomaisesti venäjänliikenteen, kohtuullisesti Helsingin paikallisliikenteen, välttävästi kaukoliikenteen maakunnat-Helsinki ja säälittävästi kaiken muun. Esmes Pohjanmaalla on osoitettu kiinnostusta maakunnalliseen junaliikenteeseen, joka VRllä on tasoa EVVK.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Niinpä, jotkut näkevät luutuneen maailman muuttamismahdollisuuden todellakin mahdollisuutena eikä uhkana.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Markku /Kalevi :

"Eli raiteisiin liittyy myös aluepolitiikkaa pienemmässä ja isommassa mittakaavassa"

"....,jotkut näkevät maailman muuttumismahdollisuuden todellakin mahdollisuutena eikä uhkana,,"

Kyllä, mahdollisuus on muuttua.

Molemmat yllämainituista asioista on faktoja.

+++

Aluepolitiikka ei ainoastaan koske raideliikennettä; vaan koko liikenne inframme maantieteeseen perustuvat aluepoliittiset merkitykset maassamme ovat kokonaisuudessaan täysin huomioimatta (sen lisäksi että emme noudata EU:ssa v 2011 sovittua liikennepoliittista strategiaa, inframme kehittämisissä ) .

Raide ja sisävesi liikenteen osalta aluepoliittinen peli oli pelattu jo vuoden 2012 liikenne poliittisessa selonteossa.

Siinä valtion hallinto päätti kehittää ainoastaan maanteitä ja raideliikennettä, niin että alueet ovat sidotut kehittämään ainoastaan maantieliikennettä yhdessä valtion hallinnan osana ja pitämään huolta alueen maanteistä ja teollisuuden tarpeista(= vain maantieliikenne henkilöstö lähes kaikkiin ELYihin ) .

Vuoden 2010 aluepolitiikan liikennepoliittisten valtion hallinnan tehtävä muutoksissa ELYille annetut tehtävät pitävät sisällään jo em vaatimuksen niin että eri liikennemoodien liikennepoliittisia painotus valintoja ei käsitellä lainkaan eri alueilla vaan liikennevirastossa, joka oli sidottu eduskunnan päätökseen kehittää ainoastaan raide ja maantieliikennettä. Jopa sisävesiliikenteen tutkiminen käytännössä lopetettiin.

Tarkoittaa, että alueellisia aseita eri painotusten toteuttamisiin raide tai vesi liikenteen kehittämisille alueilla ei ole, ei ole edes henkilökuntaa niitä analysoimaan, suunnittelemaan tai kehittämään , eli siis tekemään aluepoliittisia suunnitelmia mikä ja mitkä liikennemoodit ja niiden kombinaatiot parhaiten kullekin alueelle toisi parhaan kokonaislopputuloksen liikenteen logistiikan ja ympäristön kestävän kehittämisen mukaisesti

Valtion hallinto /LVM /Liikennevirasto päättää ja on tehnyt esityksen hyväksytyksi liikennepoliittiseksi selonteoksi ,siitä, mitä ja mihin raiteita tai vesiväyliä tehdään.

Ja suuressa kuvassa maahan on valittu edellä mainittu poliittinen linja(jossa sisävesiliikennekehittäminen on poliittisin päätöksin jätetty pois) mikä ei täytä pienimmissäkään määrin EU:ssa vuonna 2011 sovittuja kestävän kehityksen mukaisia tavoitteita.

+++

Mahdollisuus uuteen:

Tavaraliikenteen osalta maamme alueet tulisi jakaa maantieteellisesti kolmeen eri liikenne liikenne - infra -kehittämis alueisiin, joilla liikenne ja satama infran rakentamisten painopisteet olisivat täysin eri painotteiset.

1) Alue 1 Rannikko satamat ja niiden takamaa alueet Maximissaan noin 100 -150 km laajana Virolahdelta Kemiin/Tornioon , joiden liikenne satamiin ja laivoille ulkomaiden kanssa voidaan hoitaa kuorma auto kuljetuksin teollisuuden ja kaupan tarpeisiin.
Niille hyvät maantie yhteydet .

2) Alue 2 Järvi Suomen alue joilla alueilla tulisi yhdistää mitä pikimmin kolmen vesistön väylät yhdeksi rahtilaivoilla liikennöitäväksi liikenneverkoksi jolla voidaan suorittaa ympärivuotista sisävesiliikennettä niin rannikoille kuin suoraliikenteenä Eurooppaan.

3) Alue 3 Raskaan liikenteen osuudella (koko Suomen liikenteestä noin 40% osuus on raskasta liikennettä ) Pohjois Suomi tulee olla ja on raideliikenteestä täysin riippuvainen alue jonne raide ja tehokas maantieliikenne ja niiden kehittäminen tulee keskittää.

Näillä em ratkaisuilla on se vaikutus, että henkilöliikenteelle vapautuu tavaraliikenteeltä raide ja maantie kapasiteettia huomattavat määrät . Tarkoittaa edelleen sitä myös että ylimääräinen rekka ralli Helsingin alueella -kehä kolmosineen - loppuu, kun Vuosaaren / liikennemäärät tippuvat jopa 30% .

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Nämä kaikki VR yksityistämiset , Tallina -Helsinki tunnelit, ja muut kymmenien miljardien raide ja maantie hankkeet ;jatkuva robotisaatio, digitalisaatio, hallinnon yksinkertaistaminen, liikennevallankumous, MaaS, palvelut ennen infraa kehittämiset nyt jo kymmenen vuoden ajan ovat media vetoisia hankkeita joiden suurin tarkoitus on pitää suuren yleisön mielenkiinto poissa siitä faktasta että maamme logistiset kustannukset ovat kaksinkertaiset verrattuna kilpailijamaihin(eduskunnan tulevaisuusvaliokunta raportti 6 /2013 sivu 19 ) ja siitä että sitä ei tahdota infra ja liikennemoodien panostus muutoksilla muuttaa.....

Käyttäjän tepimast kuva
TEUVO MAST

Ei tuossa VEEÄRRÄÄ tarvita omilla teoillaan hän on jo nyt politiinen ruumis terv tepivaari

Hannu-Veli Pesonen

Puhemies ratkaisu on yksinkertainen; Lohela siirtyy Kokoomukseen ja saa jatkaa.

Sitten mitä tulee VR:n asiaan onkin historia ja sen virheet niskassa. Vuosikymmenien ajan ovat sekä VR:n että Postin hallintoneuvostossa istuneet poliittisesti nimitetyt jäsenet nauttimassa palkkioitaan ja samaan aikaan toimiva johto on tehnyt mitä hyvänsä. Kritiikki on aina sammutettu uhkailulla että Valtion osingot loppuvat.

VR ja Posti ovat kantaneet surutta veronmaksajilta kynittyjä tai ainakin piilotettuja varoja ulkomaan liikenteeseen ja Venäjän valloitukseen.

Jos nämäkin hallintoneuvoston palkkiorahat ja muut tuhlatut voittovarat olisivat käytetyt raideverkoston kehittämiseen, muuttoliike olisi paljon hillitympää kun olisi toimivat yhteydet asuinpaikoilta työssäkäynti paikkakunnille.

Nyt kärvistellään heikkokuntoisen ja harvan rataverkoston äärellä ja itketään monopolin jatkumisen puolesta, että ikiaikaiset nautintaoikeudet yhtiöiden mitään sanomattomissa hallintoneuvostoissa voi jatkua.

Kamalinta kaikessa on, että kansan varoja käyttäneet ja heitä kusettaneet johtajat saavat rauhassa käppäillä pitkin katuja joutumatta koskaan mistään vastuuseen.

Ja peli senkuin jatkuu...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Hannu-Veli

Ei meidän ongelma ole siinä että raiteisiin olisi panostettu liian vähän. Esimerkiksi Ruotsissa panostetaan noin 26% liikenneinfra panostuksista raiteisiin. Meillä panostetaan noin 53% .

Meillä liikenneinfran suurin puute on että meillä ei panosteta vesiliikenteen kehittämisiin vaikka meillä olisi noin 8000 km valmiita sisävesiväyliä niin niitä ei ole tahdottu Ruotsin lailla yhdistää mereen ja tehdä niistä koko Järvi Suomea koskeva liikenneverkko jolla voitaisiin vähentää maantiekuljetusmatkojen lyhentämisten (pitkät ja keskipitkät matkat jakeluliikenteeksi) ja siten loppuhubiin suurempien vesitieliikenteen mahdollistamien yksikkökuljetusten avulla maantieliikennettä ,kustannuksia ja saada tehokkuutta kuljetuksiin digitalisaation ja robotisaation avulla.

Ruotsin vastaavista panostuksista ja suunnitelmista voi lukea vasta syyskuussa ilmestyneestä kymmen- vuotis- suunnitelmasta.
http://www.trafikverket.se/contentassets/e845a6d62...

Hannu-Veli Pesonen

Käyttökokemukseni mukaan vesitien ongelma on paikoittain talvikauden jäätilanne.

Ruotsissa rautatie toimii, toki on paremmat yhteydet kuin Suomesta ja
raideleveyskin on sama kuin Euroopassa.

Ilmoittamasi prosenttiluvut varmasti pitävät paikkansa vaan mikä on
summa mistä lasketaan.

En väitä vastaan vesitie on varmasti kehittämisen arvoista, kun olemme
tuon kanavankin vuokranneet.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Ohessa viite sisävesiliikenteen talvijärjestelyihin: myytit ja todellisuus tänään: http://e-lass.eu.loopiadns.com/media/2016/08/05-Ar...

Meidän voimamme on mm sisävesiliikenteen yhdistämisessä suoravesiliikenteeseen euroopan joki alueiden ja kiina - IVY aluille . -ei tarvita akselien vaihtoja jne... Venäjän raideliikenteen kanssa. Kuten mm Kouvolan Kiina projekti edellyttäisi mikäli sitä tahdotaan edelleen kehittää.

http://www.kouvolansanomat.fi/Online/2017/09/28/S%...

Ja samoin sisävesiliikenteen kokonaisvaltaisen kehittämisen puute näkyy edelleen siinä että Belgialaisia tulee jopa 150 ammattilaista hoitamaan Suomen ja Kazkahstanin välistä sisävesiliikenne transitia Kotka Haminaan ensi vuonna

http://www.kymensanomat.fi/Online/2016/09/20/Hamin...

Kun lasket edellisestä Ruotsi linkistä ja Suomen budjeteista niin molemmat summat raiteille ja maanteille ovat euroissa lähes identtiset. Sillä kokonais erolla että Suomessa jää sisävesiliikenne infrat (Ruotsissa miljardi luokkaa vv 2000-2020) jäävät tekemättä.

Saimaan kanava ei auta Jyväskylä-Äänekoskea eikä edes itä Suomea koska Järvi Suomen alueella on itä -länsi suunnassa on metsäteollisuuden raaka- aine virrat joita varten ei ole tehty vesitieverkkoa vaan kuljetukset hoidetaan kalliimmilla raide ja maantie liikenteellä , metsäteollisuuden raaka aine hankinta kartellin ylläpitämiseksi: Koska suorat vesitiekuljetukset olisivat selkeä uhka metsäteollisuuden puun hankinnan kartellille:

Vuonna 2007 KTM(nykyisin TEM) tutkimuksessa no 16/2007 sivulla 24 toteaa että :

”Biojalostamo on, tietyissä olosuhteissa, uhka metsäteollisuuden raaka-ainehuollolle. Se on uhka, mikäli sitä hallitaan metsäklusterin arvoketjun ulkopuolelta ja mikäli Suomessa murretaan metsäklusterin logistiikkaketju. ”

Ja tätä logistiikka ketjua ei saada murrettua ilman sisävesiliikenne kuljetusten aloittamista Järvi Suomessa . Ja kuljetukset eivät ala niin kauan kun meillä on erilliset kolmen vesistön itsenäiset väylät joita ei ole yhdistetty yhtenäiseksi liikenneverkoksi jolla voidaan kilpailla koko vesiliikenne alueella tasavertaisin lähtökohdin ,joita EU omassa myös Suomen hyväksymässä liikennestrategiassa vuodelta 2011 edellyttää.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Eli yhteenvetona voi todeta että mikäli Anne kompastuu VR: rään ; niin hän on kyllä vain sijaiskärsijä

koska kaikilla viimeisillä, viidellä -eri puolueista valituilla liikenne ministerillä Vehviläinen, Kyllönen, Virkkunen, Risikko ja Berner on ollut prikulleen sama poliittinen linja,-Suomen liikennepoliittinen selonteko- jota toteutetaan asteittain;

agenda

,jossa esimerkiksi voidaan ottaa UPM Äänekosken biojalostamolle toteutettu liikennepolitiikka ja sen taustahenkilöt aina 2000 luvun alusta Björn Walhroos (UPM Hallituksen pj) ,Paavo Lipponen(ex pm ), Matti Vanhanen(ex Pm ) ja Mauri Pekkarinen (KTM /-muutos TEM /ELY toteuttaja Vehviläisen kanssa ja avulla) - nyky linjan aloittajat todellisina ja suurempina linjan vetäjien taustavoimina ja päättäjinä päätöksiin , kuin nykyiset liikenneministerit ;

jolla on ollut todellinen vaikutus vain media henkilöinä siihen että LVM virkamieskunta ja poliittinen noin 1000 hengen ja kymmenien miljoonien vuosittainen konsultointi raportointi tuottaa VR:stä jatkuvasti uutta tietoa mediaan ,

josta tahdotaan keskustella ja pitää sitä median ykkösaiheena vuodesta toiseen, niin että todellisista logistiikan kehittämisistä ei ehditä keskustella .

Tulos on ollut se että olemme ilman rakenne EU:ssa sovittuja muutos tuloksia ,jossa edellytettäisiin maantieliikenteen siirtoja raiteille ja vesiliikenteeseen - teollisuuden ja kaupan logistiikan tuottamiin ilmastopäästöihin ja maan logistiseen toimivuuteen ja tehokkuuteen.

Suomi toimii edelleen 2000 luvun alussa valitun ns Suomi on saari -liikennestrategian perusteiden mukaisesti :
https://www.vtv.fi/files/968/152001Vuosaaren_satam... ja vuoden 2000 päätösten siivittäminä
vs

http://vanha.verkkouutiset.fi/arkisto/Arkisto_2000...

näillä päätöksillä vahvistettiin malli jolla Järvi Suomesta tehtiin rannikkosatamien erityisesti Helsingin takamaa:

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2014...

jota edelleen vahvistetaan metsäteollisuuden haluamalla raideliikenteellä ja sen yhdistämisellä keski euroopan verkkoon Tallinnan kautta ,vahvistamaan em hankintalogistiikan avulla pidettävää raaka aine kartellia, vaihtoehtona olisi noin 6 miljardia vuodessa Suomen teollisuudelle ja kaupalla halvempi Ruotsin toteuttama nearest port is best port malli. ( 6 miljardia tulee siitä että UPM ilmoitti vuonna 2016 sen logistiset kulut olevan noin 60 euroa kalliimmat Suomessa mitä Ruotsissa- mikäli koko maassa on sama hinta ero niin se tarkoittaa koko Suomen 100 miljoonan tonnin tavara vaihdon osalta 6 miljardin ylimääräistä kustannusta /vuosi)

Käyttäjän heikkironkko kuva
Heikki Rönkkö

Taboilin baarissa kerrottiin Svenska Handelshögskolanin muuttavan nimekseen Berner-institut, koska entinen kauppakorkeakoulukin on Aalto-yliopisto. Toisi sekin mieleen 30-luvun.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Tämä liikenteen -Suomi on Saari- Strategian buffaaminen ja vaihtoehtojen mukaan ottamattomuus on todella jatkuva prosessi.

Teboilin Baarin liikenne jaostolle ja sitä kautta Berner instituutin tutkijoille lisä- purekseltavaa seuraavaan istuntoon ,viikonlopun lehdistöstä noukittua :

Merenkulku = Meriliikenne ja Sisävesiliikenne moodit ks. EU https://ec.europa.eu/transport/modes

Joista meriliikennettä käsiteltiin valtakunnan tasolla ,
pelkästään Suomi vinkkelistä ja ilmeisesti pelkästään Rolls Roycen tietopankin varassa.

Sisävesiliikennettä käsiteltiin pelkästään paikallislehtitasolla ,aluksi ilman mitään perustietoa, ja sitten hankittiin tieto, että redillä oleva alus tulee sisävesiliikenne transitiin ja niitä tulee kaikkiaan 20 alusta samaan liikenteeseen.

Mielenkiintoista.

1 Meriliikenne:

https://yle.fi/uutiset/3-9860988 valtakunnan tason uutinen

Roll Royce yhdessä tekesin Arctisten projektien kanssa pitämään huomio jossain 20-30 vuoden kuluttua tapahtuvasta harvojen ja valittujen minisarjojen laivojen rakentamisista ( arktinen jäämeri kehittäminen ja itseohjautuvat alukset)

kuitenkin Suomen median ulkopuolella tapahtuu nopeammin mitä uutisoidaan….

Rajoitetuille merialueille ja joillekin säännöllisille linjoille robotti laivat ovat tulossa jo esim. Norjaan ensi vuonna ensimmäisinä – Ennen Rolls Roycen ja tekesin kymmenien miljoonien projekteja. http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-472...

Suurimmat ongelma itseohjautuvien laivojen tuloon yleiseen meriliikenteeseen on :

IMO -kansainvälisen meriliikenteen lainsäädäntään tarvittavat yhteiset muutokset. https://l.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fen.m....

2. Sisävesi /paikallis lehti uutinen

Paikallislehti uutinen

http://www.kymensanomat.fi/Online/2017/10/01/Kiinalainen%20jättialus%20ihmetyttää%20Haminassa%20–%20lastina%20noin%20sadan%20metrin%20pituinen%20laiva/2017322742797/4

Tausta

Sisävesiliikenteessä meillä taas kotoisesti suurin ongelmana on sisävesiliikenteen väylästöjen paikallisuus, tarkoittaa, että meillä ei ole raide ja maantieliikenteen tapaan yhteistä vesiliikenne verkkoa, jossa laivat voisivat kilpailla raide ja maantieliikenteen kanssa tasavertaisesti rahtiliikenteessä ja suora liikenteen aloittamisesta Järvi Suomesta suoraan euroopan jokiliikenteeseen ilman rannikkosatama(2 ylimääräistä lastin käsittelyä) poikkeamia sekä Suomessa että euroopassa..

Meidän sisävesiliikenne /sisävesi /valtameriliikenne transit Venäjän jokiliikenteeseen / Itämeri liikenne kehittämisen realisuus oli vielä eilen se;

Itse Uutinen:

että Kiinasta on tullut ensimmäinen 20 laivan laivastosta hoitamaan meidän alueella sisävesiliikenne kuljetuksia Hamina Kotkasta Kazakhstanin projektikuljetuksiin.

http://www.kymensanomat.fi/Online/2017/10/01/Kiina...

viime viikon toinen sisävesiuutinen ilman sisävesimainintaa tai pohdintaa:

em lisäksi meillä on täysin unohdettu se että mm Kouvolan Kiinan junien luonnollinen yhteys EU jokialalueille on vesiliikenne (mutta ei ole Kouvolasta suoraliikenne vesiväylää vaan tehty

https://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&sou...

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset